Desde o começo de 2015 que se comenta a chegada da potência asiática na América Latina para financiar gigantescos projetos de infraestrutura em mais um passo na expansão de sua influência global.

Os compromissos existentes entre Li Keqiang, o primeiro ministro chinês, e a presidente Dilma Rousseff, incluem exportação de carne e de aviões para a China, além de prever estudos para checar a viabilidade de investimentos em infraestrutura no Brasil, financiados com capital chinês.

Entre os megaprojetos em análise está a construção de uma ferrovia transoceânica, chamada de EF-354, que ligaria o litoral brasileiro, no Oceano Atlântico, à costa do Peru, no Oceano Pacífico. A estimativa é de que a obra dure apenas 6 (seis) anos  e custe em torno de 10 bilhões de dólares.

A primeira vista críticos alertam  que na região onde se quer construir a ferrovia há mais de 600 comunidades nativas de diferentes grupos lingüísticos e, ainda, 15 povos isolados, como o povo da reserva indígena Isconahua. Além do que é inegável o impacto que uma obra de tamanha envergadura causará na vegetação e habitat de animais do local.

É preciso que as autoridades brasileiras e peruanas se unam para estudar os impactos ambientais da obra e para decidir sobre sua viabilidade, não deixando que a China interfira em questões de soberania nacional.

A presidente Dilma Rousseff citou a ferrovia bioceânica Brasil-Peru, em entrevista concedida ao Estadão em junho de 2015, e afirmou que este projeto era responsável por 20,2% do total de novos investimentos em infraestrutura anunciados na época.

Entretanto a recente análise feita pela seção latino-americana da União Internacional de Ferrovias (UIC) apontou que o referido projeto é economicamente inviável.

O levantamento mostrou que o custo do transporte de uma tonelada de soja original de Lucas do Rio Verde até Xangai, na China, sai por US$ 120,43 se a mercadoria for embarcada no porto de Santos-SP. Ocorre que se a mesma mercadoria sair pelo porto de Ilo, no Peru, o frete sai a US$ 166,92. Uma diferença de US$ 46,49 por tonelada.

A conta feita pela UIC apenas considera a distância a ser percorrida pela soja e calcula o frete ferroviário de acordo com o preço vigente no País na época da pesquisa, quando o dólar custava R$ 3,00.

Assim sendo para o agronegócio talvez seja mais interessante viabilizar uma saída ferroviária da soja do Centro-Oeste pelos portos do Pará e do Amazonas do que pelo país vizinho.

Atualmente, os chineses são o principal parceiro comercial do Brasil, responsáveis pela compra de mais da metade de toda a soja que nós exportamos, além de serem vorazes consumidores do minério de ferro brasileiro.

Em 2015 a China se tornou o país que mais importa nosso petróleo mas o Brasil não é o único parceiro comercial de peso que os chineses mantêm na América Latina. Além de ter sido recebido em Brasília, Li Keqiang visitou o Chile, o Perú e a Colômbia em 2015.

A América Latina representa um excelente mercado para os produtos manufaturados da China, de maior valor agregado, ao mesmo tempo em que a região se torna um dos principais fornecedores de matéria-prima e recursos energéticos para sustentar e possibilitar o desenvolvimento chinês.

Na Argentina os bancos estatais de Pequim oferecem empréstimos a juros abaixo do mercado para obras de infraestrutura com a condição de que empresas chinesas participem da execução do projeto. Já a Venezuela recebe dinheiro emprestado da China em troca da garantia do envio de petróleo enquanto a dívida estiver em vigor.

Em muitos dos casos é importante observar que a China está sempre se valendo de sua força econômica para tirar proveito de parceiros comerciais que se encontram numa situação de grave crise econômica.

O projeto mais ousado da China na América Latina já está em pleno vapor na Nicarágua. Trata-se de um canal interoceânico para a travessia de grandes embarcações que será bancada pela empresa chinesa HNKD a um custo estimado de 50 bilhões de dólares.

Quando for inaugurado, em 2019, espera-se que o megaprojeto reduza a dependência chinesa do Canal do Panamá, que funciona sob forte influência dos EUA, o que poderá estimular ainda mais o fluxo comercial entre China e América Latina.

Nesse contexto a melhor opção para o Brasil é esquecer a sonhada ferrovia transoceânica entre Brasil e Peru que, apesar de parecer uma boa ideia, não compensará seu elevado custo sócio-econômico.

Referências:
China e Peru fecham grupo para ferrovia Peru-Brasil [http://exame.abril.com.br/economia/noticias/china-e-peru-fecham-grupo-para-ferrovia-peru-brasil] Acessado em 02/02/2016.
China Integra Sonho Bioceânico entre Brasil e Peru [http://dialogochino.net/china-integra-sonho-bioceanico-entre-brasil-e-peru/?lang=pt-pt ] Acessado em 01/02/2016.
Estudo aponta que ferrovia ligando o Brasil ao Peru é inviável [http://economia.estadao.com.br/noticias/geral,estudo-aponta-que-ferrovia-ligando-brasil-e-peru-e-inviavel,1703216] Acessado em 02/02/2016.
Imagem de Dilma e Li Keqiang [http://www.femepress.es/economia/dilma-rousseff-y-li-keqiang-firmaron-un-acuerdo-de-cooperacion-de-53-300-millones-de-dolares/] Acessado em 03/02/2016.
Polêmico Canal na Nicarágua deve fortalecer a China http://www.bbc.com/portuguese/noticias/2013/06/130614_canal_nicaragua_fl] Acessado em 01/02/2016.
Top Ten Developments in International Law in 2015 [http://blog.oup.com/2016/01/top-ten-developments-international-law-2015/] Acessado em 01/02/2016.

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